www.modellbyggare.se

Vägskyddsanläggning

En ljussignal ska placeras:
• så att röda ljusets centrum är 2,3 m över körbana eller gångbana där cykelbana saknas
• så att röda ljusets centrum är 2,7 m över cykelbana
• så att ingen del på lägre höjd än 2,5 m över gång- och cykelbana inkräktar på gång- och cykelbanan
Ljussignalerna ska vara märkta med signalens nummer på baksidan intill kopplingsdosan.
Kryssmärket ska normalt vara vågrätt placerat. Vid utrymmesbrist kan det vara lodrätt placerat.
Montaget ska vara enhetligt inom samma plankorsning.
När högt placerad vägljussignal används ska den ha det röda ljusets centrum på minst 4,5 m höjd över
körbanan. Inriktningen ska vara så att signalbilden kan uppfattas på ett avstånd av:
• 70 m där vägens hastighet är högst 50 km/h
• 120 m där vägens hastighet är högst 70 km/h
• 200 m där vägens hastighet är högst 90 km/h.
Ljudsignaler
Det ska finnas minst två ljudsignaler, en på var sida om spårområdet. Dessa placeras i regel tillhöger i
vägtrafikfordonens färdriktning. Ytterligare regler framgår av TDOK 2014:0499 (tidigare BVS
544.70002) Vägskyddsanläggningar, Signalering mot vägen.
Ljudsignalen ska monteras ovanför den ljussignal som är monterad längst ner i stolpen. Mekanisk
ljudsignal ska vara monterad lodrätt, med max 7° avvikelse från lodlinjen.
Bommar
Bomdriv ska vara placerade
• med centrum minst 1 m efter kryssmärkesstolpens centrum sett i vägens körriktning
• med sitt centrum minst 1 m från vägbanekanten
• så att någon rörlig del av bommen eller bomdrivet inte kan komma närmare annat fast eller
svängbart föremål än 0,5 m (klämrisk)
• så att fällning av bom sker vinkelrätt över körbanan (om inte annat framgår av
anläggningsdokumentationen)
• så att någon rörlig del av bommen inte kommer närmare annan väg än 0,75 m
• så att en bom i uppläge står lodrätt och inte kan komma inom riskområdet för någon
spänningsförande ledning
• så att bommens höjd över körbanan är ca 1 m (vid bomspetsen inte mindre än 0,9 m).
Bommar ska vara monterade så att
• halvbommar stänger av körfälten in i plankorsningen och att det finns ett utrymme om minst 2,25
m mellan bommens spets och vägbanans kant
• såväl enkla som dubbla helbommar stänger av hela vägen på båda sidor om spåret
• bomstöd (monterat på bommen) finns vid behov. Vid träbommar vid längd över 9 m
• markplacerat bomstöd är placerat i lodlinje minst 1 m från vägbanans kant så att bommen fälls
mot dess centrum
• staglina finns på bommar enligt tillverkarens anvisningar och annarsvid behov
• varje bom ska, mot vägtrafiken, ha minst tre röda reflexer med centrumavstånd 1 m

Kryssmärken
Det ska finnas minst ett kryssmärke på vardera sidan av spårområdet. Dessa ska vara placerade tillhöger sett i vägtrafikfordonens färdriktning. Om inte kravet på synbarhet (se 0) är uppfyllt eller om vägbredden är > 5 m ska kryssmärke även finnaspå vägens andra sida.

STOLPAR
En kryssmärkesstolpe ska normalt vara placerad • minst 5 m från närmsta räl och lodrätt • så nära vägbanekanten som möjligt, dock minst 1,0 m och högst 4,5 m från vägbanekanten • så att minst ett kryssmärke är synligt för vägtrafikanter på 50 m avstånd eller från plankorsningens närmaste avståndsmärke • så att rött ljus från en och samma eller från olika ljussignaler är synligt över hela vägens bredd på avståndet från 10 till minst 25 m.

REFLEXER
Kryssmärkesstolpars reflexer ska vara beständigt monterade med varannan gul och varannan röd, med en gul närmast marken. Kryssmärkesstolpar med ljussignal ska ha två gula reflexer och en röd reflex. Kryssmärkesstolpar utan ljussignaler ska ha ytterligare en gul och en röd reflex.

Skyddsportaler
Ska sättas upp vid plankorsningar med allmän väg, gata eller enskild väg.
Skyddsportaler i järnvägs tvärsektion ska normalt sättas upp 8 - 12 meter från närmaste räl.
När skyddsportaler i vägs tvärsektion sätts upp vid plankorsning med kryssmärke får portalernas stolpar inte placeras så att kryssmärket skyms inom ett avstånd av 50 meter.
Vid väg utan gång- eller cykelbana som korsar järnväg ska avståndet mellan vägbanans ytterkant och skyddsportalens stolpe vara 1,5 - 2,0 meter. Vid överenskommelse med väghållare och markägare kan avståndet ökas till mer än 2,0 meter beroende på den hastighet som gäller för vägen. Skyddsportalens stolpe ska alltid sättas utanför eventuell vägren, men får inte placeras i dag- eller täckdike. Vid väg och gata med gång- och/eller cykelbana som korsar järnväg ska skyddsportalens stolpar sättas mellan vägen/gatan och gång- och/eller cykelbana eller mellan gång- och cykelbana under förutsättning att det finns en skiljeremsa (refug) för placering av skyddsportalens stolpar.
Fri höjd Vid plankorsning med väg eller gata som korsar järnväg ska skyddsportalens underkant placeras minst 4,7 meter över vägen/gatan.

Äldre kryssignal

I kunglig kungörelse 1933:469 slogs fast att kryssmärkena skulle vara gula. Detta berodde nog mest på att man lyckats få fram bättre reflekterande gul färg. Brandgula kryssmärken kunde få vara kvar fram till den 1 maj 1934. Betänkande SOU 1933:7 som låg till grund för detta beslut.

Järnvägsövergång med signaler i N-skalan, som tagits fram.

Kunden har själv stått för bommar och drivning.

V-SIGNAL

V-signal”stopp före plankorsningen”
Vid tågfärd i säkrad rörelse ska tåget om möjligt stanna före plankorsningen.

V-signal ”passera”
Vägskyddsanläggningen spärrar vägtrafiken. Plankorsningen får passeras.

Släckt, otydlig eller felaktig V-signal.
Om en V-signal är släckt eller visar en otydlig eller felaktig signalbild ska det jämställas med att den visar ”stopp före plankorsningen”.

V-försignal ”stopp före plankorsningen”
Räkna med att den följande V-signalen visar ”stopp före plankorsningen”.

V-försignal ”passera”
Räkna med att den följande V-signalen visar ”passera”.

SIGNALER

Signaler.
En viktig del i signalsystemet är spårledningen. Spårledningen är ingen vanlig ledning utan en svagström som leds genom spåret. När ett tåg passerar kortsluts strömmen och kan då påverka signaler och andra funktioner.

Två kombinerade huvud- och försignaler på Södra stambanan i Hjärup. Den vänstra visar "kör, vänta kör" (grönt och blinkande vitt) och den högra "stopp" (rött).
För att styra tågtrafiken används olika signaler. De viktigaste huvudgrupperna är försignaler, huvudsignaler och dvärgsignaler.

Huvudsignaler
Finns framför allt vid in- och utfarter till stationer men även på linjer som är uppdelade i blocksträckor (vilka tillåter flera tåg att finnas på linjen samtidigt).
På linjer där signalerna står tätt kan man se kombinerade huvud- och försignaler som visar både aktuellt och nästkommande signalbesked. Den aktuella signalen ges alltid med fast sken, nästkommande signalbesked med blinkande sken.

Dvärgsignaler ska inte saknas på en modelljärnväg.

Dvärgsignaler.
Används mest på större bangårdar och styr växlingsrörelser. Man skiljer på huvuddvärgsignaler och växlingsdvärgsignaler. Huvuddvärgsignaler kan t ex finnas vid in- och utfarter till bangårdar och har förutom vita lampor även röda och gröna. De kan sägas vara en kombination av huvudsignal och dvärgsignal och signalbeskeden har i en del fall olika betydelse beroende på om signalen ges till tågrörelser (t ex ankommande och avgående tåg) eller olika typer av växlingsrörelser (rangering på bangård).

Försignaler
Används ute på linjen och förvarnar lokföraren om vad nästa huvudsignal kommer att visa så att denne hinner bromsa tåget om det skulle behövas.

Signalhus

3d printade signalhus

Signaler på special fästen

När signaler behöver integreras i kontaktledningsstolpar och Bryggor

Signalens uppbyggnad

Signaler i skala 1/87 (H0)

Plåtstinsens" historia

1947 ändrades enligt Säo kant randen på påstigningsmärket från svart till röd. I stället för en lykta i mitten av märket kunde det 1947–1973 finnas en reflektorprisma. 1952 återinfördes dock Säo den svarta kant randen på påstigningsmärket; sådan kunde förekomma undantagsvis fram till 1959.
1959 infördes möjligheten att använda reflexbeläggning på påstigningsmärket, i stället för lykta eller reflektorprisma i mitten av märket.
1973 ändrades benämningen från ’påstigningsmärke’ till påstigningstavla Från 1973 skulle påstigningstavlan obligatoriskt ha reflexbeläggning. Lykta eller reflektorprisma i mitten skulle inte längre finnas, enligt trafikreglerna (säo). (Ändå förekom sådana påstigningstavlor även efter 1973.)
2009 ändrades benämningen från ’påstigningstavla’ till det nuvarande påstigningssignal. 2009 slopades också termen ’behovsuppehåll’ på det ”sammanhängande järnvägsnätet” (inom JTF:s, nu TTJ:s giltighetsområde), och den nuvarande betydelsen av en påstigningssignal är helt enkelt att ange för föraren att resande önskar stiga på tåget. Påstigningssignalen har omsider kommit att bli ett ganska sällsynt signalmedel

Slutsignal.

Alltifrån järnvägens barndom har man väl haft slutsignal på sista vagnens UTSIDA. Dagtid en vikt eller ovikt plåtskärm och under mörker någon form av lykta. Som jag ser det var den primära avsikten att framifrån kunna se att hela tåget var intakt. Då rälsbussarna gjorde sitt intåg förseddes de med en fast ljusslutsignal fortfarande på UTSIDAN. Denna blinkade vitt framåt och rött bakåt. Godståg hade skärm eller lykta på UTSIDAN.

Dvärgsignal